زنجيره تامين صنعت خودرو اروپايي
نويسنده : حسين عادل نيا نجف آبادي

اشاره
صنعت خودرو به‌وسيله خودروسازان و تامين كنندگان بزرگ بين المللي و نيز شماري از شركت‌هاي كوچك و متوسط كه به اجزاي تامين كنندگان مي‌پيوندند، مشخص مي‌شود. بازيگران اصلي زنجيره تامين در صنعت خودرو، خودروسازان، تامين كنندگان رده اول، دوم و سوم، خدمات پس از فروش، فعاليت‌هاي داخلي و برون مرزي را شامل مي‌شود. پس از رشد صنعت خودروي ژاپن و ابراز وجود پديده‌هاي اقتصادي نظير مالزي وكره و رقابت شديد جهاني در اين صنعت، شبكه‌هاي تامين جهاني از اهميت بسزايي برخوردار شده و دستيابي به اين مهم، امري جدي تلقي شده است. اين مقاله به همت Bordeaux Management School) BEM)برپايه صنعت خودروي اروپايي ارائه شده ‌است.
صنعت خودروي اروپا، تقريبا تمام تلاش خود را معطوف به محدوده بازارهاي داخلي كرده بود. پس از رشد صنعت خودروي ژاپن و ابراز وجود پديده‌هاي اقتصادي از جمله مالزي و كره، اروپايي‌ها دريافتند كه سطح رقابت در بازار جهاني در وضعيتي حاد قرار دارد. واكنش اوليه توليدكنندگان اروپايي در بازارهاي محلي (حتي با تاخير) شامل كاهش قيمت، تعديل نيروي انساني، افزايش توليد و بهبود ارتباط با قطعه‌سازان، با هدف تلاش براي افزايش بهره‌وري بوده است. در خارج از اروپا، پس از بررسي وضعيت جهاني، آنها سياست كسب بازارهاي جديد، ورود به سرمايه گذاري‌هاي مشترك و افتتاح كارخانه در اقصي نقاط جهان را دنبال كردند. با اين وجود، موقعيت ضعيف توليدكنندگان خودروي اروپايي، همچنان برجاي خود باقي مانده است.
درمقايسه بازار اروپايي‌ها با رقباي آنها، مي‌توان ويژگي‌هاي آن را كه بازتاب تصوير محدوديت‌هاي جهاني‌سازي است، مشاهده كرد. بخش‌هاي اصلي و مهم در خارج اروپا، اينجا در حاشيه قراردارند. براي نمونه در امريكا، كاميون‌هاي سبك ارائه شده به بازار، تقريبا نصف كل فروش خودرو (در مقابل كمتر از 5 درصد از سهم اروپا) و سهم ژاپن از خودروهاي سبك معادل 30 درصد (از كل) است. مصرف كننده اروپايي، مدلي متفاوت از لحاظ طراحي و ويژگي‌هاي فني(با موتور ديزل و برخوردار از 43 درصد از ظرفيت بازار) را انتظار دارند. به اين دليل، خودروهاي فروخته شده در اروپا، با همتاهاي خود در ساير بازارها، تفاوت دارند. از اين رو، با توجه به توانايي‌هاي خودروسازان اروپايي در طراحي، آنها در تلاشند تا از اين فرصت رقابتي قوي، براي كسب سود سرشار استفاده كنند.
در شرايط مجموعه توليد، در بسياري از طرح‌ها(خودروها) كه به وضعيت ساخت نمونه رسيده‌اند، اروپايي‌ها اساسا جايگاهي ندارند. اين واقعيت در مورد فورد و تويوتا نيز مصداق دارد و مي‌تواند در تمام بخش‌ها، از سازمان توليد گرفته تا روابط تامين كنندگان و بهبود توليد، به‌كارگرفته شود. حتي توليد سفارشي كه توسط صنعت خودروي اروپايي اداره مي‌شود، ايده طرح‌هاي اوليه(خودرو) خود را از سازمان‌هاي موفق تهيه كرده و اغلب در ساير مناطق(برزيل، مركز و غرب اروپا) آزمايش مي‌شوند. حتي اگر يك مدل برگرفته، مطابق اصل(طرح اوليه) نباشد، ويژگي‌هاي به‌كاررفته درآن، سوالات مربوط به همكاري‌هاي دو جانبه برپايه مدل اروپايي را افزايش مي‌دهد.


زنجيره تامين صنعت خودرو اروپايي: صنعت خودرو به‌وسيله خودروسازان و تامين‌كنندگان بزرگ بين المللي و نيز توسط شماري از شركت‌هاي كوچك و متوسط كه به اجزاي تامين‌كنندگان مي‌پيوندند، مشخص مي‌شود.

. نقش‌هاي اصلي در زنجيره تامين
بازيگران اصلي در زنجيره تامين خودرو عبارتند‌‌از:


- خودروسازان: افزايش مقياس اقتصادي خودروسازان منوط به صرف هزينه‌هاي زياد طراحي خودرو و برند است. عوامل بحراني خلاقيت و توانايي‌هاي طراحي، اولين محرك‌هاي بخش‌هاي بازارهاي جديد، درزمينه كسب عمده منافع درمقايسه با ساير شركت‌هاست. به‌نظر مي‌رسد، برخي شركت‌ها نظير فورد، معتقدند كه مزيت و شايستگي آنها مبتني بر" برند" و بنيه مالي است. لذا آنها بخشي از فعاليت خود را برونسپاري مي‌كنند، اما بقيه خودروسازان نظير تويوتا، بر مزيت و شايستگي ساخت و توليد تاكيد دارند.

شكل 1: زنجيره تامين خودرو

 


شكل 2: تغيير ماهيت زنجيره ارزش خودرو

 

- تامين كنندگان رده اول : شركت‌هايي هستند كه مستقيما براي خودروسازان تامين قطعه مي‌كنند. برخي از اين تامين كنندگان در حال تبديل شدن به تامين‌كننده بزرگ جهاني هستند. تامين‌كنندگان رده اول، به طراحي و توانايي‌هاي نوآورانه خود متكي بوده، اما در سطح جهاني با محدوديت‌هاي زياي مواجه هستند.


- تامين كنندگان رده دوم : اين شركت‌ها، اغلب بر اساس طرح‌هاي خودروسازان كار مي‌كنند. آنها متكي به مهارت‌هاي مهندسي فرايند براي دستيابي به الزامات قيمت و انعطاف پذيري هستند. از سوي ديگر، توانايي رسيدن به الزامات كيفيتي وكسب گواهي كيفيت 9000 ISO و نيز QS9000 به‌منظور بقا در بازار، براي آنها اهميت دارد. اين شركت‌ها ممكن است براي يك بازار قطعه تامين كنند، اما در برخي موارد، بين المللي كردن تامين قطعه در آنها مشاهده مي‌شود.


تامين كنندگان رده سوم: اين شركت‌ها فقط محصولات اصلي را توليد مي‌كنند. در برخي موارد مهارت‌هاي اوليه مهندسي نياز است. مطالعه‌اي در زمينه مهارت‌ها و آموزش در بخش‌هاي مختلف زنجيره ارزش خودرو در برزيل، نشان مي‌دهد كه در ميان تامين‌كنندگان رده سوم، سطوح مهارت و سرمايه‌گذاري در آموزش، بسيار محدود است. در اين نقطه از زنجيره، شركت‌ها به‌طور عمده در زمينه قيمت قطعه با يكديگر رقابت دارند.


- خدمات پس از فروش: يكي از بخش‌هاي با اهميت در زنجيره ارزش خودرو بازار قطعات يدكي است. در اين بخش است كه بسياري از شركت‌ها در بدو فعاليت خود در كشورهاي در حال توسعه، حتي قبل از توسعه خودروسازي در آن مناطق وارد آن مي‌شوند. امروزه محصولات پس از فروش، زمينه‌ساز ايجاد تجارت بين‌المللي شده است. شركت‌ها در اين بخش، بر سر قيمت با يكديگر رقابت دارند. دسترسي به مواد خام ارزان‌تر و مهارت‌هاي مهندسي فرايند، مهم بوده و نيازي به نوآوري نيست زيرا عمده طرح‌ها، كپي قطعات موجود هستند، اما توانايي مهندسي معكوس و رقابت در ترجمه طرح‌ها در قالب نقشه‌ها، حائز اهميت است.


- فعاليت‌هاي فرامرزي : تجديد ساختار زنجيره تامين فرامرزي، فشار مستقيمي بر تامين كنندگان پايين‌تر از رده اول كه پاسخگوي تقاضاهاي سخت و فزاينده خودروسازان هستند، وارد مي‌سازد. پيامد اين تجديد ساختار، شامل طراحي بيشتر و توانايي‌هاي نوآورانه بيشتر و كسب لياقت‌هاي جديد نظير: بين المللي سازي(از اين به بعد سرمايه گذاري) براي حفظ مشتريان، كاهش دائمي قيمت/ هزينه، ورود به زنجيره تامين لجستيكي و. ..است. تامين‌كنندگان، اغلب شركت‌هاي وابسته، براي سازگاري با مسائل با مشكلات بسياري مواجه هستند، حتي اگر تامين كنندگان رده اول تعداد آنها را جهت رضايتمندي متقاضيان خود، افزايش دهند.
از يك سو، خودروسازان به مشكلات پيش‌روي خود براي توسعه توانايي‌هاي فني و سازماني(تجديد ساختار) واقف مي‌شوند. آنها براي توسعه همكاري و ايجاد گروه‌هاي جديد و توانمند بر ارائه محصول درسطح جهاني، بر پايه سفارش مشتريان خود بسيار تلاش مي‌كنند. اين موضوع، متضمن برقراري نوعي تشريك مساعي وهماهنگي نوين و مضاعف بين خودروساز و مشتريان آن است. از ديگر سو، تجديد ساختار، شركت را در بعد مالي بسيار آسيب پذير مي‌كند. در نهايت، سرمايه‌گذاري‌هاي ظرفيت و بهره‌وري، امكان دسترسي به منابع مالي را ميسر مي‌سازند، اما اين شيوه همواره راه حلي منطقي نبوده و به‌دليل وجود ديون شركت‌ها، اغلب آنها در زمينه جريان نقدي متحمل سختي و مشكلات مي‌شوند. از طرفي بر اثر تاخير در ارائه مدل از سوي خودروساز كه در برخي موارد به دليل مشكلات فني (مثلا كنترل‌هاي الكترونيك)، عدم هماهنگي يا بي‌ثباتي اقتصادي بازگشت وجوه تخصيصي براي سرمايه گذاري‌ها، با تاخير مواجه مي‌شود. در چنين شرايطي، كشمكش‌هاي مفرط بر سر ادغام‌ها، مالكيت‌ها و اتحادها، توجيه يافته و به طورعميق منظره سيستم خودروي اروپايي را تغيير مي‌دهد. بويژه، شركت‌هاي چندمليتي امريكايي(و حتي ژاپني) از اين فرصت‌ها براي حضور استفاده كرده و منتفع مي‌شوند. روي هم رفته، اصلي‌ترين تغييرات در سيستم فرامرزي عبارتند از:
1. روند انتقال همكاري شايسته
2. روند استمرار تمركز تامين كنندگان بويژه از طريق ادغام‌ها و تصاحب مالكيت‌ها
3. عمومي‌سازي استراتژي‌هاي مجموعه‌سازي
4. ورود بازيگران جديد
5. تنوع فعاليت‌هاي بازيگران و بويژه سيستم‌هاي مهم و بسيار پيچيده.
در اين سطح، ما قادريم كه تحولي از يك سلسله سازمان صنعتي به سازماني بر مبناي شبكه‌ها و يكپارچگي بسيار زياد با تعميم استقلال به آنها را مشاهده كنيم.


- فعاليت‌هاي داخل مرزي: خودروسازان مجبورند نسبت به منطقي‌سازي شبكه‌هاي خرده فروشي، كاهش هزينه‌هاي زياد توزيع و يافتن ديگر موارد كه سبب دلسردي رقباي بالقوه براي ورود به اين خطوط بازرگاني مي‌شوند، اقدام كنند. از راه‌حل‌هاي عقلاني مي‌توان به تمركز در بخش خرده فروشي و گسترش ICT به عنوان شركت‌هاي برخوردار از شبكه‌هاي چند ظرفيتي كه قادرند خدمات متنوعي به مشتريان بدهند، دراين بخش اشاره كرد، هرچند رقابت در اين زمينه مشكلات خاص خود را دارد. مثلا، يكي از مزاياي اصلي خودروسازان، خريد خودروهاي فرسوده به‌منظور فروش خودروهاي نو است. بر اساس شايستگي‌هاي وپژه به‌جاي قوانين حمايتي، اين مزيت محركي است كه تجديد سياست‌ها و استراتژي‌هاي جديد برند(خودروساز) را با شيوه‌هاي گوناگون بازرگاني و پذيرش ايده مشاركت مشتري در خدمات فراهم شده، مي‌طلبد. توجه داريم كه مطابق روش جديد توزيع، قطع ارتباط مستقيم با مشتري سبب فقدان درك برخي از نيازهاي مشتريان مي‌شود. بنابراين خودروسازان، ناگزير از كسب شايستگي‌هاي جديد براي دوري از مشكلات خويش‌اند.
بومي‌سازي خودرو، يكي ديگر از راه‌هاي خودروسازان براي استفاده از مزيت آن است. لذا اين منطق تاييد مي‌شود كه آغاز فرايند توليد با ارائه سفارش مشتري باشد. درواقع، به جاي اجبار در فروش خودروهايي كه خودروسازان به قيمت دلخواه به بازار تحميل مي‌كنند، شبكه توزيع به عنوان عضوي فعال وارد معركه شود. البته در اينجا، مشكلات باقيمانده ذاتي ايده سيستم ساخت بر مبناي سفارش از يك سو و استاندارد نسبي و ماهيت قابل پيش‌بيني تقاضاي اكثر مشتريان از سوي ديگر، خودروسازان را وادار مي‌كند تا از آرزوي ديرينه خود يعني تحويل 3 تا 7 روزه خودرو پس از سفارش(توسط مشتري) منصرف شوند. پس از تقاضاي خودروي سفارشي، مسئوليت شبكه توزيع يا حتي شركت‌هاي لجستيكي تا انتقال خودروي جديد از كارخانه مونتاژ تا محل فروشنده‌ است. با در نظر داشتن بخش تعمير و نگهداري، شبكه‌هاي خودروساز بايد بر افزايش بازيگران ويژه در اين زمينه، بخصوص زنجيره‌هاي سريع و ارزان تعميرگاهي، فائق آيند. اصلاحات اخير در قوانين توزيع خودرو در اروپا، بيانگر سلب دو منفعت از خودروسازان و شبكه‌هاي آنهاست. از يك سو، شبكه‌هاي خودروساز در بخش قطعات يدكي، از ناحيه حاشيه سود ناشي از فروش اين قطعات متضرر شده‌اند و از ديگر سو، اصلاح قوانين يادشده، خودروسازان را مجبور به رقابت با تعميرگاه‌هاي مستقل در حوزه خدمات پس از فروش و نگهداري مي‌سازد. به‌رغم مطالب ياد شده، اين واقعيت كه محتويات الكترونيكي بيشتر خودروها، تجهيزات و تخصص‌هايي ويژه را مي‌طلبد كه مانعي عمده در مسير ورود هرتعميرگاه با صلاحيتي به اين بخش مي‌شود، امري انكارناپذير است.

اهميت شبكه‌هاي تامين جهانيشبكه‌هاي تامين جهاني، به طوري فزاينده براي صنعت خودرو اهميت مي‌يابند. خودروسازان و تامين‌كنندگان در سراسر دنيا شبكه‌هاي موازي را گسترش مي‌دهند. اين تغييرات، چگونگي گسترش روابط را بر اساس طراحي و منبع‌يابي نشان مي‌دهند (شكل‌2). براي ساده‌تر شدن موضوع، در شكل 2 تامين يك محصول براي خودروسازي نشان داده است كه در 3 كشور توليد دارد. يك كشور، عمليات اصلي مونتاژ را انجام مي‌دهد و ساير عمليات در دو كشور ديگر انجام مي‌شود. انواع روابط زنجيره ارزش حاكم در 1960، طي گسترش بر اثر طراحي و منبع‌يابي، تشريح شده است.
كادر قسمت اول شكل، چگونگي تغيير روابط طراحي را نشان مي‌دهد. در1960، مونتاژگر مسئول بخش اعظم طراحي خودرو بود. نقشه‌هاي تشريحي براي تامين‌كنندگان مستقر در سايرمناطق تهيه مي‌شد. شركت‌هاي تابعه نقشه‌ها را از شركت مادر دريافت كرده و به تامين‌كنندگان بومي انتخابي مي‌دادند. مثلا، براي خودروسازان در امريكاي شمالي امري عادي بود كه براي مجموعه‌هاي نسبتا ساده، نقشه تهيه كرده و مجموعه بزرگي از تامين‌كنندگان بالقوه را ايجاد كنند. تهيه طرح‌ها و شكستن مجموعه‌ها به قطعات و تجهيزات ساده تر، باعث تسهيل در دسترسي به سازندگان بومي در زنجيره ارزش صنعت خودرو مي‌شد. بردارهاي نقطه چين عمودي در كادر مياني شكل 2، سهولت دسترسي را نشان مي‌دهد. قراردادها به‌طورجداگانه، توسط شركت مادر و شركت‌هاي تابعه منعقد مي‌شدند. لذا شركت‌هاي بومي قادر بودند تا باشركت‌هاي تابعه بر سر انعقاد قرارداد رقابت داشته باشند.
اين الگوي طرح و تخصيص قرارداد با جريان‌هاي طراحي و منبع يابي، تغييري بارز يافت. به طوري كه قطعه ساز منطقه اصلي، نقشي اساسي را بازي مي‌كند. وي قطعه يا سيستم مرتبط با مونتاژگر(كه روابط آنها با بردارهاي دو سر نمايش داده شده) را طراحي مي‌كند. در بسياري موارد طرح متعلق به سازنده بود و وي مسئول انتقال طرح به شريك(شركت تابعه، وابسته يا تحت ليسانس) در ساير نقاط مي‌شود. بردارهاي افقي در كادر بالا در شكل 2 اين مطلب را نشان مي‌دهد. وضعيت شفافي براي انتخاب تامين‌كننده در كادر مياني مشاهده مي‌شود. تامين‌كننده بعدي، انتخاب ارجح براي مونتاژگر مي‌شود. در نتيجه براي تامين‌كننده رده اول، ورود به شبكه تامين جهاني به منظور بقا، امري الزامي مي‌شود. بدون اين مهم، گسترش شركت‌هاي منطقه از طريق كسب طرح‌ها و قراردادها امكان‌پذير نيست. اولين اولويت مونتاژگر، استفاده از طرح به‌دست آمده از منبع است.
كادر پايين نمايش داده شده در شكل، جريان مواد را نشان مي‌دهد. در 1960، بردار نقطه چين اين موضوع را نشان مي‌دهد. در هر منطقه مونتاژگر از تامين كنندگان بومي استفاده مي‌كند. در 1960، خطوط تامين مشابه‌اند. مركزيت طرح و انتخاب تامين‌كننده مانع از توليد غير متمركز نمي‌شود. در همه حال، جريان مجموعه‌ها بين كشورها، مشابه يكديگر معمولي هستند. به بياني ديگر، عمده تغييرات در تكوين زنجيره ارزش شرايط دسترسي به زنجيره ارزش و تفكيك نيروي كار بين سازندگان مجموعه‌ها و خودروسازان است. تجارت درمجموعه‌ها نيز تغيير جزئي خواهد كرد.


شكل 3: ساخت خودروي جديد

 

توزيع خودرو اروپايي
به‌طور متوسط اروپايي‌ها 4.7 درصد از كل هزينه‌هاي مصرفي خود را صرف وسايل نقليه موتوري مي‌كنند. الگوي واقعي هزينه‌هاي خودرو توسط مصرف‌كننده، درطول سال افت و خيزهاي زيادي دارد. بر اساس يافته‌هاي موجود، متوسط هزينه‌هاي مصرف‌كننده در اروپا (دانمارك، آلمان، اسپانيا، استوني، فرانسه، ايتاليا، نيوزيلند، هلند، پرتغال، سوئد و انگلستان) در دوره 1997 تا 2004 روند افزايشي داشته است. از آنجا كه ثبت‌هاي جديد، اطلاعاتي صحيح از ميزان تقاضا براي خودروهاي جديد ارائه مي‌كند، بازار جهاني خودرو بر اساس اين ثبت‌ها، مطابق شكل 3 ارائه شده است. منطقه يورو در سال 2004 ميزان42 درصد از سهم تقاضاي جهاني خودرو را داشته است. يعني، اروپا بزرگترين حجم بازار صنعت خودرو را همچنان در دست دارد. از 1998 هر ساله بيش از 14 ميليون خودرو جديد در سراسر اروپا ثبت مي‌شود.
در حال حاضر بهترين تصوير از رشد، تعداد 492 خودرو از هر هزار خودرو، بين‌ساكنان منطقه يورو و در مجموع طي سال‌هاي 1997 تا 2004 ثبت بيش از 7.6 درصد افزايش خودرو است. پژوهشگران آكادميك در تحقيقات خود سعي داشته‌اند همبستگي بين درامد خانوار و تقاضاي خودرو را اندازه‌گيري كنند. روش‌هاي تخمين پويا نشان مي‌دهند كه در انگلستان افزايش 10 درصدي درامد خانوار، سبب افزايش 3 درصدي در تقاضاي خودرو طي سال و 8 درصدي در بلند مدت مي‌شود. اين نتيجه قابل تعميم بر كل منطقه يورو است. در هرحال، در برخي كشورها (اسپانيا، فرانسه، سوئد) ايده "افزايش تقاضا به ازاي درامد خانوار...." با اين فرض مطرح شده‌اند كه شيوه‌هاي مالي نظير ليزينگ، به عنوان شيوه‌اي نوين در صنعت وسايل نقليه موتوري، به كار گرفته شده است. توزيع خودرو در اروپا طي قوانين معافيت‌ها كه قوانيني جديد هستند و توزيع و خدمات پس از فروش خودروهاي جديد را تحت پوشش قرار مي‌دهد، نظام‌مند شده است. هدف واقعي اين مقررات، ايجاد مشوق‌هايي براي ابداع شيوه‌هاي نوين توزيع(فروش) خودرو در منطقه و حمايت از شركت‌هاي كوچك است.
ازلحاظ برند، تقاضاي انبوه و متنوع وجود دارد. اين تفاوت‌ها در تقاضاي برند متنوع، بازتاب ماهيت دوره‌اي كالاها و محصولات با دوام ( خودرو) است. از اين رو، نوسان ثبت‌نام‌هاي جديد براي برندهاي كوچك نظير روور، دوو و كيا، قابل ملاحظه خواهدشد. مطالعات نشان مي‌دهند كه خودروسازان عريض و طويل مثل (فورد و رنو) از تقاضايي پايدار برخوردارند. در سال 2004 براي خودروهاي ميني، لگسوس، كيا، دوو، شورلت، هيونداي، اسكودا، جاگوار و روور نرخ رشد بارزي ديده مي‌شود.

تحليل SWOT
با در نظر گرفتن آمار و ارقام ارائه شده در اين مقاله، نكاتي تحت عنوان نقاط ضعف و قوت در صنعت خودرو اروپايي در مقايسه با رقبا مطرح مي‌شود. برخي مطالب جدول SWOT به تمامي خودروسازان مربوط مي‌شود. ناگفته نماند كه تاثير برخي تغييرات نظير قوانين معافيت‌ خرده‌فروشان و تعميركاران هنوز مشخص نشده است.

منابع:
1. Work on the Donnelly, Mellahi & Morris, 2002 and Lung, 2004.
2. University of London’s Transport Studies Unit for UK (http://www.cts.ucl.ac.uk/tsu 20 th Sep. 2004.
3. Based on ACEA, 2005.
4. www.bem.edu/isli, isli@bem.edu


مرجع:sanatekhodro.com

گردآوری: www.IQnet.ir